Почему все "девятки" стучат?

Почему все "девятки" стучат?

Ни для кого не секрет, что автомобили девятого и десятого семейства "немного" стучат на неровной дороге, и значительно сильнее на рельсах и гравийке. Такова особенность передней подвески типа «МакФерсон», которая применяется в этих автомобилях. Её минус - худшие кинематические параметры, чем у подвески на двойных поперечных рычагах.

Например, классические модели ВАЗа намного мягче проходят железнодорожные переезды и выбоины. Минусами передней подвески «девяток» также являются: негативные длинные рулевые тяги при крайнем верхнем расположении реечного рулевого механизма; трудности, связанные с изоляционно-шумовым обеспечением; критические изнашивающие нагрузки между штоком и направляющей; неудовлетворительное уравновешивание продольного крена при торможении.

Теперь перейдем к практике и рассмотрим особенности в ремонте, упуская откровенно разбитые сайлентблоки, шаровые, рулевые и т.д.

Основным источником стуков являются передние амортизаторы (стойки), которые в первую очередь отвечают за комфорт и управляемость автомобиля. К сожалению, даже новые стандартные амортизаторы уже имеют стуки при резком ходе штока вверх-вниз. Это связано с несовершенной конструкцией клапанов и уплотнительных колец поршня.

Рекомендации по выбору амортизаторов следующие. Любителям агрессивной езды по ровным дорогам и шоссе - газовые амортизаторы высокого давления с маркировкой Sport. Если же хочется немного комфорта, тогда лучше взять газовые амортизаторы низкого давления с маркировкой Standart или Original. Для тех же, кто желает улучшить управляемость без особой потери комфорта подойдут амортизаторы без газа с маркировкой Comfort.

Кроме этого существуют амортизаторы с изменяемой жесткостью в зависимости от величины хода штока. В середине хода, когда автомобиль идет по ровной дороге, они мягко гасят неровности, но стоит выехать на ухабистую дорогу как эти амортизаторы надежно удерживают автомобиль не давая сработать до "пробоя". Среди разновидностей марок самыми надежными являются Monroe, Bilstein, Koni и KYB.

Установка таких амортизаторов (картриджей) не слишком сложна, только придется купить спецключ для откручивания гайки стойки. Но это только в том случае, если старая стойка разборная. В современные неразборные стойки установка картриджей намного сложнее, т.к. придется переделывать стакан стойки для того, чтобы он стал разборным.

Но затраты на услуги СТО окупятся если представить, что при самостоятельном ремонте можно испортить дорогие амортизаторы. Также, важное значение, имеет правильная прокачка амортизатора перед установкой и заполнение полости между картриджем и стаканом стойки маслом для отвода тепла от картриджа.

Однако бывает, что после замены стоек стук полностью не устранился. Причина - люфт подшипника верхней опоры, который можно обнаружить покачав прикрученную опору к штоку на снятой стойке. Поэтому необходимо с особым вниманием приобретать эту деталь, проверив люфт перед установкой. Лучше приобрести бесшумные опоры марки SS-20 с измененной конструкцией, хоть они и подороже стандартных.

У задних амортизаторов слабым местом является крепление штока амортизатора к кузову. Со временем отверстие разбивается, и шток стучит по краю отверстия, даже если втулки затянуты. Способы борьбы с этим явлением опробованы разные - увеличенные распорные и утолщенные резиновые втулки. Сейчас появились верхние опоры задних амортизаторов с креплением штока не к кузову, а к опорам, но с амортизаторами увеличенной жесткости изделие мною пока не опробовано.

Заканчивая тему про стойки нельзя не затронуть стабилизатор поперечной устойчивости, который удерживает автомобиль от крена на поворотах. В настоящий момент в продаже есть усиленные стабилизаторы, как на переднюю ось, так и на заднюю балку моста. Благодаря повышенной упругости балки на скручивание, уменьшаются крены кузова на крутых поворотах.

Если же хочется ощутить настоящую управляемость автомобиля и сохранить кузов от деформации, то просто необходимо установить растяжку между верхними опорами передних стоек. Ведь вся масса автомобиля опирается на них, а так как в этом месте у кузова нет лонжеронов, то при изменении нагрузки на колесо происходит существенная деформация кузова. А вот устанавливать аналогичную растяжку между задними амортизаторами рекомендуется только после кардинального усиления пола кузова. Иначе жесткий перед и жесткий зад будут скручивать кузов вплоть до образования трещин.

Следующий источник стука подвески - это рулевая рейка. Принцип действия этого механизма заключается в том, что при вращении руля происходит вращение шестерни рулевой рейки, которая и перемещает вал (рейку) влево или вправо. Рулевые тяги крепятся к рулевой рейке и постоянно "долбят" по ней. Чтобы смягчить последствия этих ударов и соответственно убрать стуки, необходимо ликвидировать люфты во втулке (с правой стороны), и в контакте с шестерней (с левой стороны).

Некоторые для устранения люфтов рейку "подтягивают", и тем самым, зажимают контакт шестерни с рейкой. Результат такого ремонта печален - износ зубъев рейки и шестерни, износ подшипников шестерни, подклинивание руля при выходе из поворота.

В действительности же при появлении люфта в реечном механизме необходим ее полный ремонт с заменой изношенных деталей (как минимум это втулка и упор рейки). Контакт же шестерни с рейкой туго не затягивается, а лишь сдавливает пружину, которая и прижимает рейку к шестерне. Конечно, данный механизм не рассчитан на гравийную дорогу, и стуки в нем предусмотрены конструкцией. А именно жесткостью вышеуказанной пружины, которую при доработке донного узла под наши дороги приходится устанавливать усиленную. После такого ремонта ваша рейка будет работать практически бесшумно.

И, пожалуй, последний основной подводный камень в устранении стуков подвески это стук суппортов переднего тормоза. Для того, чтобы понять характер этого стука необходимо проехать по кочкам рядом со стеной. Услышали колокольчики? Это он.

Прощупать этот дефект не только российского автопрома, но и Nissan и Toyota можно пошатывая тормозной цилиндр при снятом колесе. Ремонт своими силами в этом случае отменяется, ведь необходимо устранить зазор 0,1-0,3 мм направляющего штифта суппорта, при этом штифт должен свободно двигаться иначе заклинят тормозные колодки. Некоторые пытаются намотать изоленту, но даже она не входит в этот зазор.

Так что добро пожаловать на СТО.

При поддержки интернет-магазина подшипников  http://fag-skf.ru/

06.09.2013
Нашли ошибку? Выделите текст мышью и нажмите Ctrl+Enter

Комментарии